jueves, 20 de octubre de 2011

El Ferrocarril y los medios de transporte



El año 1880 es un año clave en el proceso histórico argentino, se consolida la organización del Estado con la designación de Buenos Aires como capital de la República y con el general Roca como presidente (1880-1886); sin embargo, el proceso organizativo ya había comenzado años atrás. En 1853 se sancionó la constitución cuyo artículo 25 decía: "El Gobierno Federal fomentará la inmigración europea; y no podrá restringir, limitar ni gravar con impuesto alguno la entrada en el territorio argentino de los extranjeros que traigan por objeto labrar la tierra, mejorar las industrias e introducir y enseñar las ciencias y las artes".

La construcción del ferrocarril creó una importantes fuente de trabajo para los inmigrantes y desencadenó un cambio radical en la economía del país. Buenos Aires fue la principal beneficiaria del nuevo desarrollo económico. La ciudad se europeizó en sus gustos y en sus modas. Mientas tanto el conurbano empezó a desarrollarse a orillas de las estaciones férreas.

En 1857, en la provincia de Buenos Aires, se tendieron los primeros kilómetros de vías férreas de la Argentina. En 1915, el kilometraje se había incrementado quince veces. Esta expansión resultó vital para el desarrollo económico del país. El tendido de la red se realizó tomando como cabeceras Buenos Aires y Rosario, que eran los centros de consumo y los puertos de exportación.

Como en la mayoría de los países del mundo, las inversiones en ferroviarias fueron de origen británico (en mayor parte) y francés. Por ese motivo algunos puntos de vista han sostenido que los ferrocarriles, lejos de integrar el país, favorecieron los intereses europeos en abaratar las exportaciones de alimento. Esto es muy cierto, y la prueba está en que el trazado de vías se realizó siguiendo la lógica de la economía primaria.

Por otra parte, las concesiones implicaron conveniencias para las empresas extranjeras: por lo general, los contratos incluían una legua de tierra a cada margen de la vía, lo que posibilitó el establecimiento de muchos negocios paralelos.

El boom cerealero implicó un gran cambio en el comercio argentino ya que a partir de 1890 se comenzó a exportar cada vez mas cereales, modificando el eje de los intereses franceses en nuestro país, el cual comenzó a girar más alrededor de Rosario, puerto cerealero por excelencia.

Este conjunto de factores estimuló a los más poderosos financistas franceses a lanzar una verdadera ofensiva económica a partir de 1900, para lograr consolidar el peso del capital galo en Argentina, llegando a rivalizar con los capitales ingleses que eran predominantes.

Por otra parte cabe destacar que estos contratos fueron realizados por la elite local, ya que las vías férreas transportaban sus productos. En el caso de la familia Madero, el trazado de vías llegaba (tanto en el partido de la Matanza como es sus tierras del partido de Maipú) desde el galpón mismo de las estancias hasta el puerto, y desde allí trasladaban su producción hacia Europa.

Fue así que el 26 de septiembre de 1904 por ley 4417 se acuerda la concesión del ramal Estación Buenos Aires – Rosario del ferrocarril a la empresa francesa Compagnie Generale de Chesmis de Fer Dans. Dicha ley es aprobada por decreto del 24 de Marzo de 1905[1], firmado el contrato por los señores Casimiro de Brayn y Romulo Otamendi.

El 31 de marzo de 1905 por decreto[2], se autoriza la transferencia de la concesión a favor de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. Y el 5 de abril de ese mismo año se aprueban los planos por decreto, para la construcción definitiva de la línea férrea[3].

El 31 de julio de 1907 por decreto ley se aprueba la resolución dando nombre a las estaciones:

Estación del kilómetro 0,000 BUENOS AIRES.

Estación del kilómetro 2,600 SAENZ.

Estación del kilómetro 5,458 VILLA SOLDATI.

Estación del kilómetro 10,595 BOULEVARD CIRCUNVALACIÓN. (en 1913 se le cambia el nombre por el de Estación Villa Madero)

Estación del kilómetro 14,405 TAPIALES.

Estación del kilómetro 30,260 GONZALEZ CATAN.

etc., etc.[4]

A la hora de adquirir las tierras para el tendido de vías, la empresa constructora de los ferrocarriles, tuvo problemas con el Sr. Ballestra, dueño de las tierras de la actual zona que costea Estación Marinos de Fournier, quien no permitía la construcción y tendido de las vías. Luego de varias disputas entre Ballestra y la empresa de Ferrocarriles, ésta termina tendiendo las vías realizando una curva para eludir las tierras de Ballestra[5].

Es por eso que la vías de trenes entre estación Marinos de Fournier y estación Tapiales, realizan una extraña curva.

La empresa de Ferrocarriles, prometió a Ballestra que jamás tendría una estación de trenes en sus territorios. Éste, al darse cuenta de su error, mandó construir en el año 1915, un tranvía tirado a caballos, ya que tenía necesidad de lotear sus terrenos, y estos, se desvalorizaban al no tener fácil acceso a la estación férrea. El tranvía acercaba a los compradores desde la estación de trenes a la oficina de remate del Sr. Ballestra.

Este tranvía duró menos de un mes, ya que las vías estaban construida a campo traviesa, y tuvieron que ser removidas al lotear y vender los terrenos. El tranvía no sirvió de mucho a los pobladores, pero si a Ballestra, quien gracias al mismo loteó y vendió todos sus terrenos.

No fue este el único intento de Ballestra por sacar rédito de sus terrenos en la zona, ya que el 13 de agosto de 1922 la Sociedad de Fomento de Villa Madero envía una nota a la intendencia Municipal, quejándose de que el Sr. Ballestra cobraba “peaje” para traspasar una tranquera de su propiedad para acceder a la capital federal[6].

El 13 de noviembre de 1907 se autoriza el transporte de carga en los trenes en construcción de la línea a Rosario y en la de Ludueña al puerto de Rosario[7]. Esta autorización fue válida desde el 15 de noviembre de ese año, y ponía como tope tarifario el decreto del 31 de Octubre de 1907. O sea que desde el 15 de noviembre de 1907, el ferrocarril comenzó a utilizar las maquinarias para transporte, aún cuando el ramal estaba todavía en construcción. Recién el 23 de enero de 1908 se autoriza a librar provisoriamente al servicio de pasajeros y carga a la línea de Buenos Aires a Rosario, y el ramal a Ludueña[8]. Este servicio se hizo efectivo, según periódicos de la época, recién el 25 de enero de 1908. Firman el decreto el Sr. Figueroa Alcorta y el Sr. Ezequiel Ramos Mexía.

La empresa constructora del ferrocarril, también poseía una empresa inmobiliaria: “La Franco Argentina Compañía Inmobiliaria”, que se encargaba de lotear y vender los terrenos de los pueblos que se formaban alrededor de las distintas estaciones que ellos mismos inauguraban. De esta manera se fueron formando un gran número de pueblos en nuestro país.

La llegada de los colectivos

Los primeros medios de transportes de la zona eran las carretas y los caballos ya que las calles de tierra no permitían otro medio. Luego vinieron los breks a caballo (algunos pertenecientes a la familia Bell), y más tarde con el asfalto, los colectivos.

El colectivo Nro. 144 entra a circular allá por los fines del ano 1934, año en el cual curiosamente se pavimentan las primeras calles.

La empresa de ómnibus se denominaba La Reconquista SRL. Esta estaba equipada con unidades de marca White y Alco, y pintadas de color crema casi beige, con una franja horizontal roja en medio.

En abril de 1935 se otorga el nro. 44, y en 1943, el 13 de mayo, pasa a integrar la CTBA (Compañía Transporte Ciudad de Buenos Aires), y cambia el color marfil y franja roja por el marrón. También esta línea recibiría los característicos ómnibus Mack de color plateado mas conocido por los de “La corporación”, y será reidentificada nuevamente con el nro. 144.

Años más tarde se denominaría con el nro. 244 y el 22 de diciembre de 1954, al suprimir sus servicios que unían Primera Junta y Tapiales, toma éste recorrido la línea 103, ya que esta tenia su terminal cabecera en Quirno Costa (Actual Av. Eva Perón) y Av. General Paz.

Los colores de este ultimo (103) eran muy parecidos a los actuales: el verde del techo con una franja en el medio azul que los separaba del rojo inferior, y con el correr del tiempo fueron oscureciéndose hasta llegar al color actual.

Esta misma empresa en el ano 1961 extiende su recorrido original de Tapiales a Primera Junta, pasando a ser de Tapiales a Correo Central. Queremos recordar que la empresa Nro. 144 o 44 o 244, circulaba por Avenida del Trabajo o Quirno Costo (Actual Av. Eva Perón), casi en su totalidad, entrando a Madero por Av. Crovara (Ex Av. Campana), Pinto, Pedernera, Blanco Encalada (ex Pigue), cruzando el paso a nivel del Ferrocarril Transporte Metropolitano Belgrano Sur (ex Belgrano y ex Compañía General de la Provincia de Bs.As.). Luego tomando la calle Thorne (ex Tandil), Mariquita Thompsom (ex Canuelas), Talcahuano (ex Naposta), Callao (ex Bolívar), Primera Junta (ex de la Sierra), Boulogne Sur Mer (ex Tapiales, ex San Martín), terminando el recorrido en Av. Altolaguirre y Los Nogales (estación Tapiales).

Posteriormente aparece la línea 2, que unía a Tapiales con Ramos Mejía, y luego fueron apareciendo las demás líneas de pasajeros.



[1] BO 3431

[2] BO 3436

[3] BO 3731

[4] BO 4133

[5] “Don Pedro Lambois, un hombre de Madero”, Revista Madero Shoping, Noviembre 1989.

[6] Acta de la sociedad de Fomento de Villa Madero del 13/08/1922

[7] BO 4201

[8] BO 4258

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